A aposta no turismo é a única medida possível para evitar que a aldeia de São Xisto seja deixada ao abandono.
Monday, February 28, 2011
Sobreviver à desertificação
O Perdidos e Achados regressou a Açor, 14 anos depois da primeira reportagem, para saber se a aldeia resistiu à desertificação.
Monday, February 21, 2011
Interioridade: Problema pode ser ultrapassado com dinâmicas locais e visão estratégica face à Europa
Guarda, 17 de Abril de 2008 (Lusa) - O problema da interioridade que afecta algumas regiões de Portugal poderá ser ultrapassado com novas dinâmicas locais e com uma visão estratégica face à Europa, disse hoje à Lusa o professor universitário Fernando de Matos.
Segundo o docente da Universidade da Beira Interior (UBI), especializado em planeamento regional, o desenvolvimento das regiões do interior terá que ser apoiado pelo Governo central mas também passa pela acção dos agentes locais.
Numa altura em que a interioridade vai ser debatida na Guarda, com a realização de um seminário, sábado, organizado pela Comissão Política Distrital do PSD, Fernando de Matos defende que "o desenvolvimento tem que ser endógeno, tem que ser apoiado por forças externas, pelo Governo central, mas muito do desenvolvimento passa por agentes locais, autarquias, associações, cidadãos que encontrem estratégias e campos para dinamizarem este processo".
Fernando de Matos considera também que em Portugal "não se valoriza o território" quando, em sua opinião, "o interior pode ter uma nova centralidade numa Europa integrada".
"Só que, esta visão, não tem passado e temos um país bipolar", lamenta Fernando de Matos, indicando que "o interior está a ser penalizado pela sua localização geográfica, por estar longe do poder".
Este professor considera ainda que "o peso da interioridade tem sido enorme no sentido em que as políticas públicas de desenvolvimento regional e macroeconómicas têm privilegiado a zona do litoral e o interior tem visto os seus recursos humanos emigrarem para o litoral".
O professor da UBI que pertence à direcção da Planicôa - Cooperativa de Planeamento e Desenvolvimento Rural, Local e Regional, sedeada na Guarda, indica que a questão da interioridade "tem um peso enorme nas questões do desenvolvimento" porque "não havendo pessoas, não há produtividade".
Fernando de Matos aponta o exemplo deste distrito como sendo "estratégico" no contexto europeu.
O universitário salienta que é "cortado" pela auto-estrada A-25 (liga o litoral à Europa), pela A-23 (ligação Norte/Sul) e pelas Linhas do Caminho-de-Ferro da Beira Alta (acesso à Europa) e Beira Baixa.
"Estrategicamente, em termos de pontos de comunicação, a Guarda podia ser um centro logístico, uma plataforma giratória. A Guarda ganha uma centralidade terrível só que é necessário transformar esta potencialidade numa realidade", defendeu.
Para combater o estigma da interioridade, o responsável considera que são precisos "agentes económicos e políticas públicas que coloquem a Guarda na nova centralidade".
"Não estamos num beco sem saída, temos derrotas e sucessos, temos a A25, a A23, a Plataforma Logística de Iniciativa Empresarial, indústrias e empresas, o distrito não é um deserto, é uma zona de baixa densidade mas temos de valorizar esses aspectos positivos", salienta à Lusa.
O presidente da Assembleia Distrital da Guarda, João Mourato, defendeu também que o "fenómeno" da interioridade "tem prejudicado o distrito".
"Todos os Governos têm acentuado de forma bastante veemente os investimentos e têm sacrificado as populações do interior a nível económico, das acessibilidades e dos investimentos do Estado", denuncia.
O autarca disse à Lusa que "o interior tem sido vítima de medidas que têm lesado as pessoas", dando o exemplo dos centros de saúde que "estão com a corda na garganta para encerrarem depois da meia-noite".
"Neste momento não há investimentos no interior e as esperanças no novo Quadro Comunitário de Apoio estão a esfumar-se em cada dia que passa", referiu o social-democrata que preside à Câmara Municipal de Mêda.
O problema da interioridade também preocupa o bispo da Diocese da Guarda, que em declarações hoje à Lusa, afirmou que "interioridade está a ser sinónimo de desertificação e abandono".
O prelado diocesano diz acreditar "na capacidade criativa e inovadora" das políticas da administração central e local "para travarem este processo e darem nova esperança às populações que apostam em continuar no nosso interior".
O Bispo da Guarda salienta ainda que a região possui muitas capacidades endógenas "quer em meios humanos quer em potencialidades naturais".
Sé Catedral da Guarda
"Há que saber identificá-las e criar as necessárias condições para que, sobretudo a partir de iniciativas empresariais centradas no potencial humano das nossas populações mais jovens, voltemos a colocar no mapa as nossas terras e a nossa região", defendeu.
ASR.
Lusa
fonte: http://aeiou.expresso.pt/
Wednesday, February 9, 2011
"Evolução" dos transportes ferroviários em Portugal.
O transporte ferroviário é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efectuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante. O comboio ou seu equivalente circula numa via férrea composta por carris dispostos ao longo de um percurso determinado. Paralelamente, existe um sistema de sinalização e, por vezes, um sistema de electrificação. A operação é realizada por uma empresa ferroviária, que se compromete a fazer o transporte entre as estações ferroviárias. A potência para o movimento é fornecida por um motor a vapor, diesel ou motor eléctrico de transmissão. O transporte ferroviário é o mais seguro dos transportes terrestres.
O transporte ferroviário é uma parte fundamental da cadeia logística que facilita as trocas comerciais e o crescimento económico. É um meio de transporte com uma elevada capacidade de carga e energeticamente eficiente, embora careça de flexibilidade e exija uma contínua aplicação de capital. Está particularmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor total, em grandes quantidades, entre uma origem e um destino, a grandes distâncias, tais como: minérios, produtos siderúrgicos, agrícolas e fertilizantes, entre outros.
O início do transporte ferroviário data do Século VI a.C. Com o desenvolvimento do motor a vapor, foi possível iniciar uma expansão dos principais caminhos de ferro, que foram um componente muito importante durante a revolução industrial. Com o avanço da tecnologia, foram lançados comboios eléctricos e os comboios a vapor foram substituídos por motores a diesel. Na década de 1960, surgiu o comboio de alta velocidade, tornando este tipo de transporte cada vez mais rápido e acessível.
Inauguração do Caminho-de-Ferro em Portugal (28 de Outubro de 1856)
Aguarela de Alfredo Roque Gameiro
Os caminhos de ferro e a história portuguesa
Na segunda metade do século XIX, os elementos da elite política, económica e intelectual esforçavam-se por encontrar uma forma de modernizar o país. Muitos defendiam que o desenvolvimento estava na construção de vias de comunicação. Após a construção da primeira linha de ferro em Inglaterra, em 1825, admitia-se a sua introdução também em Portugal. Mas o país ainda não estava recomposto das guerras civis e das agitações políticas que tinha enfrentado recentemente e, como tal, não possuía o capital necessário para tão grandioso investimento.
No entanto, os projectos foram sendo apresentados e, após a criação da Companhia das Obras Públicas em Portugal, em 1844, é proposta a construção do caminho-de-ferro entre Lisboa e a fronteira espanhola, proporcionando a possibilidade de ligação com o resto da Europa (Figura 5). Mas só em 1856 é inaugurado o primeiro troço daquilo que viria a ser a rede ferroviária nacional, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria, no entanto, mais de meio século a ser concluída (Os caminhos, 2009).
Os anos oitenta vão encontrar os caminhos de ferro portugueses numa verdadeira estagnação. Apesar da vontade do estado em atribuir verbas para o desenvolvimento deste meio de transporte, os resultados práticos visíveis são reduzidos. Mesmo com a entrada de Portugal para aComunidade Económica Europeia, o panorama ferroviário pouco muda. Os apoios atribuídos ao país eram canalizados, maioritariamente, para a construção de estradas, vias rápidas e auto-estradas.
Apenas na década de noventa o caminho-de-ferro volta a receber alguma atenção por parte do estado. São investidas largas verbas para a realização de obras de grande envergadura. São adquiridas novas locomotivas eléctricas e electrificados alguns troços da rede ferroviária. Com o final do século, Portugal vê-se na situação de grande estaleiro ferroviário. Entram no país comboios com tecnologia pendular, a linha da Beira Alta está apta a receber comboios de grande tonelagem, com locomotivas eléctricas, é construída a ligação ferroviária que liga Lisboa à margem sul do Tejo, utilizando a ponte 25 de Abril. Em Lisboa, é construída a Estação do Oriente e com ela uma verdadeira plataforma intermodal de transportes, incluindo ligação ao metro e aos autocarros (Lima, [2009?]).
Relativamente ao comboio de alta velocidade, a ideia inicial surgiu ainda na década de oitenta, prolongando-se no tempo até aos dias de hoje. Foram feitos vários estudos, resultantes da necessidade de integração europeia do nosso caminho de ferro de forma articulada com a introdução da alta velocidade ferroviária (Primeiras, 2009). Prevê-se que até 2013 o traçado Lisboa – Madrid esteja concluído e a viagem Lisboa – Porto possa ser realizada em alta velocidade a partir de 2015 (Planeamento, 2009).
Mapa das vias de comunicação em Portugal, publicado no livro de Geografia da Livraria Escolar Progredior, Porto, para as 3.ª e 4.ª classes. Ano de 1955. Notem-se os projectos das vias férreas datados das décadas de 1930 e 1940 que nunca foram executados. Note-se ainda a distribuição dos campos e centros de aviação.
Rede Ferroviária actual (2011). No entanto este ano já foi encerrado o ramal de Cáceres no Distrito de Portalegre. Ao longo dos anos muitas estações, apeadeiros e ramais tem sido encerrados tendo como critério a fraca rentabilização e procura por parte das populações e a excessiva despesa com material obsoleto e degradado.
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